Assetto

L'assetto della Saxo risponde a scelte tecniche abbastanza "classiche" per le vetture francesi:

anteriore: ponte McPherson con molle elicoidali e barra stabilizzatrice (antirollio)

posteriore: ponte regolabile mediante barre di torsione (nell'immagine sotto riportata indicate con i numeri 1 e 2), barra stabilizzatrice (antirollio, indicata con il numero 4)

La Saxo presenta già in origine un assetto davvero invidiabile.

I risultati ottenuti nella prove di tenuta laterale su parecchie riviste specializzate hanno meravigliato tutti gli addetti ai lavori.

Il buon lavoro svolto dalle sospensioni insieme all’ottimo telaio e all’efficacia dell’impianto frenante hanno fatto sì che la piccola Saxo, in occasione di molti test su pista, con “soli” 120 cavalli battesse auto ben più potenti, costose e quotate (tra cui Civic 160 cv, Integra 190 cv e Clio RS 172 cv).

In ogni caso diversi miglioramenti possono essere apportati alle sospensioni per renderle la Saxo ancora più sportiva ed efficace.

Assetti sportivi stradali

Esistono in commercio moltissimi componenti aftermarket utilizzabili sulla Saxo.

La vasta diffusione della vettura, accompagnata dalla sua vocazione sportiva e dall'impegno nelle competizioni hanno fatto si che praticamente ogni marchio presente nel mercato del tuning proponesse dei componenti specifici per Saxo/106.

Va de sè che il panorama è molto ampio, sia in termini di qualità che di prezzo.

Molle

Il primo passo è quello di sostituire le molle originali con dei componenti aftermarket che garantiscano un ribassamento e un leggero irrigidimento.

Ricordiamo che nel caso della Saxo è possibile sostituire le sole molle anteriori poiché il posteriore è regolabile in altezza.

Se la molla scelta non è particolarmente rigida e il ribassamento non è eccessivo (massimo -30/35 mm) possono essere mantenuti gli ammortizzatori originali (sempre che siano in ottimo stato).

In ogni caso con la sostituzione delle molle è sempre consigliabile la contemporanea sostituzione degli ammortizzatori con modelli sportivi adeguati alle molle scelte.

Tra i marchi di qualità sicuramente Eibach e H&R.

Nella foto Eibach Prokit -30 mm (a sinistra) a confronto con le molle originali Saxo VTS 16v.

Regolazione altezza

Le molle sono l'unico elemento che determina l'altezza della Saxo all'anteriore. Al posteriore la funzione delle molle è svolta da due barre di torsione (vedi disegno a inizio pagina).

I ribassamenti ottenibili con molle sportive stradali variano da -20 a -60 mm. All'abbassarsi della molla, tendenzialmente, si registrerà un aumento della rigidità.

In caso di ribassamento per uso stradale sportivo è buona norma mantenere l'equilibrio delle masse anteriore/posteriore.

E' un punto banale, su cui però, spessissimo vengono fatti errori grossolani.

Gli errori più comuni stanno nella misurazione delle altezze e nella regolazione del ponte posteriore.

Misurazione altezze

La Saxo in origine presenta un'altezza al posteriore superiore di circa 0,5 cm rispetto all'anteriore. E' buona norma mantenere questo delta.

La corrette misurazione dell'altezza deve essere effettuata  partendo dal centro del mozzo ruota fino ad andare a toccare la plastica del passaruota.

Di seguito Mattia, della MC Motortecnica, effettua un controllo dell'altezza vettura.

Regolazione ponte posteriore

Molti meccanici (tra cui anche qualche pseudo preparatore...) affermano che il ponte della Saxo può essere regolato in altezza solo sulla base degli "scatti" delle barre di torsione e quindi a intervalli di circa 3,5 cm.

Tale affermazione è assolutamente falsa. Il ponte della Saxo consente regolazioni molto precise, nell'ordine di 1-2 mm. La procedura è solamente più laboriosa e prevede di sfilare le barre e agire sulla posizione dei bracci. Gli operatori che conoscono bene la procedura effettuano comunque la regolazione in tempi contenuti.

E' dunque assolutamente possibile regolare con precisione l'altezza del posteriore sulla base delle molle montate all'anteriore.

Ammortizzatori

Essendo l’accoppiamento molla-ammortizzatore un fattore indispensabile alla performance dell’assetto, al cambio delle molle è sempre consigliabile la contemporanea sostituzione degli ammortizzatori.

Tale sostituzione diviene caldamente consigliata se non addirittura obbligatoria nei seguenti casi:

  le molle scelte sono molto basse rispetto alle originali (oltre - 40 mm)

  le molle scelte sono molto più rigide dell’originale

  gli ammortizzatori originali hanno sulle spalle più di 40.000 km

Uno degli accoppiamenti più performanti e affidabili nell’uso stradale è ammortizzatori Bilstein Sprint (B8) + molle Eibach Sportline (-45 mm).

L'ammortizzatore Bilstein Sprint presenta uno stelo rovesciato accorciato e maggiorato e garantisce un funzionamento ottimale con molle ribassate.

Per chi desidera salvaguardare maggiormente il comfort l'accoppiata Bilstein Sprint (B8 ma anche B6) + molle Eibach Prokit (-30 mm) è altrettanto valida e comunque molto performante.

Nella foto ammortizzatori Bilstein Sprint B8.

Assetti sportivi da competizione

Non è obiettivo di questo pagina affrontare in maniera approfondita le logiche, le soluzioni e le referenze disponibili sul mercato per la Saxo: non basterebbe un intero trattato.

L'obiettivo è semplicemente quello di dare qualche indicazione fruibile dagli appassionati che utilizzano la vettura su strada e nei track day, oltre a fornire qualche indicazione di base utile anche a chi ha una macchina da gara.

Precisiamo innanzitutto che spostandoci verso l'acquisto di materiale da competizione avremo un forte innalzamento delle performance dell'assetto e, potenzialmente, una consistente perdita di comfort e una spesa decisamente più elevata.

Assetto posteriore

La scelta di iniziare dal posteriore non è casuale.

Solitamente, quando si parla di assetto,  l'attenzione degli appassionati (e anche di molti preparatori) è volta al 90% all'anteriore. Sovente il posteriore viene considerato semplicemente come un complemento del lavoro fatto sull'anteriore. In alcuni casi nemmeno questo: basti pensare che praticamente tutti gli assetti sportivi stradali sostituiscono gli elementi elastici dell'anteriore (le molle) ma non si preoccupano minimamente di adeguare gli elementi elastici del posteriore (le barre di torsione).

Non vi è nulla di più sbagliato. Fermo restando che il migliore risultato lo si ottiene lavorando in maniera corretta e coerente su entrambi gli assi, se proprio di dovesse mettere un asse in priorità, la scelta più proficua sarebbe certamente quella di concentrarsi sul posteriore.

Sulle piccole sportive a trazione anteriore, e in particolar modo sulla Saxo e sulla 106, è proprio il posteriore l'elemento che fa la differenza.

I preparatori che hanno corso in Saxo Cup lo sanno molto bene: irrigidendo il posteriore si guadagnano decimi, se non secondi, sul giro di pista. Per uqesto molti nel trofeo monomarca hanno provato le soluzioni più disparate per migliorare il posteriore, spesso violando dal regolamento di gara. Tra le soluzioni più estreme vi erano modifiche radicali agli ammortizzatori per ridurne drasticamente la corsa ed era di norma correre con le slick posteriori gonfiate a 4-5 bar. Lo scopo era sempre lo stesso: irrigidire il posteriore per rendere la vettura più reattiva e rapida nel curvare.

Al posteriore, la Saxo, in origine, monta barre di torsione da 19 mm e una barra antirollio da 22 mm.

N.B. Questa considerazione va rettificata nel caso della 106. E' proprio al posteriore che troviamo una delle poche differenze tra le due cugine di casa PSA. La 106 1600 monta infatti una barra antirollio posteriore più grossa rispetto alla Saxo: 24 mm contro i 22 mm della Citroen.

L'importanza di questi elementi, e in particolare delle barre di torsione, è testimoniata dall'attenzione, quasi maniacale, che viene loro tributata dagli ingegneri Citroen Sport e Peugeot Sport.

Basti pensare che per la sola Saxo, a seconda del percorso, Citroen Sport consiglia (e produceva) le seguenti barre di torsione:

19,5 mm ==> neve (Saxo Super 1600)

20 mm o 20,5 mm ==> terra o asfalto bagnato (Saxo Super 1600)

21 mm o 21,5 mm ==> Terra (Saxo Super 1600 e Saxo Gr. N); terra e asfalto (Saxo Challenge)

22,5 mm ==> asfalto asciutto (Saxo Cup)

Nella boutique Peugeot Sport esistono barre di torsione da 21, 22 e 23 mm. Molte delle Saxo impiegate nei Rally in Italia corrono su asfalto con barre da 24 mm.

Nella foto, da sinistra verso destra: 2 barre antirollio da 24 mm (nere); due barre di torsione da 20,5 mm; 4 barre di torsione Saxo Cup da 22,5 mm.

La maggiorazione delle barre di torsione è una modifica assolutamente consigliabile anche per uso stradale sportivo e quasi obbligatoria per le vetture impiegate nei track day. Il miglioramento delle performance è assolutamente sorprendente. La vettura curva più rapidamente, è più reattiva al volante, si corica di meno, ha più trazione sia nelle partenze da fermo che in uscita di curva.

N.B. Esistono in commercio barre di torsione di differenti provenienze. Naturalmente il consiglio è uno solo: Citroen Sport o Peugeot Sport. Purtroppo Citroen Sport ha esaurito la propria gamma di barre nel 2007 e non vi saranno più riapprovvigionamenti. E' da segnalare il fatto che esistono in commercio in Italia barre di torsione di differenti provenienze. Molte hanno un costo decisamente più basso rispetto a Peugeot Sport (anche meno della metà). E' bene usare cautela nell'acquisto. Per esperienza diretta abbiamo accertato che non tutti i prodotti danno garanzie di qualità come le barre ufficiali.

Naturalmente la sostituzione degli elementi elastici richiede un adeguamento degli ammortizzatori. Barre da 20 o 21 mm lavorano bene anche insieme ad ammortizzatori sportivi stradali, anche se per questi ultimi, sarà da prevedere un accorciamento della durata. Con barre da 22 mm o più è meglio prevedere da subito l'accoppiamento con ammortizzatori specifici.

Tra le scelte migliori vi sono certamente i Bilstein adottati da Citroen Sport su Saxo Cup o Saxo Challenge o, ancora, su Saxo Gr. N.

Questi ammortizzatori differiscono dai Bilstein stradali, oltre che per le tarature, anche per la struttura (la foto sotto riportata è più che eloquente) e per l'attacco con uniball. Quest'ultima caratteristica fa sì che la risposta sia molto più pronta.

Nella foto Bilstein stradale (a destra) a confronto con Bilstein Citroen Sport Gr. N (a sinistra).

Sotto, una semplice tabella che fornisce dei riferimenti sulle barre consigliate in funzione dell'utilizzo della vettura e l'abbinamento consigliato a livello di ammortizzatori.

Contrariamente a luoghi comuni errati non è corretto affermare che barre di torsione maggiorate rendano le vettura più "ballerina" al posteriore o più difficile da guidare. Certamente è vero che una vettura più reattiva e veloce sarà più difficile da controllare quando ci si spinge al limite.

Si raccomanda quindi prudenza nell'utilizzo stradale, soprattutto in caso di asfalto bagnato o neve.

Le principali controindicazioni da prendere in conto nel momento in cui si vanno a maggiorare le barre di torsione sono due:

1) Perdita di comfort ==> per i passeggeri posteriori può essere molto accentuata

2) Minore tenuta su fondi accidentati ==> facciamo riferimento soprattutto a competizioni su terra, un'eccessiva rigidità del posteriore può innescare comportamenti "saltellenti" della vettura. Nessun problema su asfalto, anche accidentato. salvo maggiorazioni estreme (24 mm).

N.B. L'utilizzo di barre di torsione maggiorate e ammortizzatori posteriori su uniball non richiede necessariamente il montaggio di un anteriore da competizione. Per uso stradale sportivo o track day una soluzione anteriore Bilstein Sprint + posteriore con barre e ammortizzaotri su uniball è molto performante e presenta un equilibrio costo/beneficio elevatissimo

Assetto anteriore

Le soluzioni adottabili all'anteriore sono molteplici.

E' molto più complesso elaborare una raccomandazione. Alcune scelte dipendono dall'utilizzo della vettura, molte altre sono strettamente legate al budget.

Andando oltre alla classica soluzione sportiva stradale il primo passo è quello di modificare il montante per alloggiare delle ghiere di regolazione altezza.

Questa soluzione presenta due vantaggi:

  ovviamente la possibilità di regolare a piacimento l'altezza della vettura

  la possibilità di scelta del diametro e della taratura della molla

E' proprio questo secondo punto il maggior vantaggio.

Passando ad un assetto a ghiera infatti si ha accesso ad una possibilità di scelta molto più ampia e soprattutto molto più qualitativa.

Nella scelta della molla la raccomandazione resta la stessa in termini di marca: Eibach o H&R.

In merito ai diametri: 60 mm su pista (molla piccola), 80 mm per Rally (molla media), 60 o 80 mm per uso stradale sportivo.

In merito alle tarature la raccomandazione è quella di non esagerare. Mentre per il posteriore la regola "più duro è meglio è" funziona quasi sempre, sull'anteriore non è così semplice. Tarature elevate pagano solo su pista. Su strada la perdita di comfort può essere tale da pregiudicare, di fatto, l'uso quotidiano della macchina.

Per avere qualche riferimento:

Pista: 70-80 N/mm

Rally asfalto: 45-60 N/mm

Stradale sportivo: 50 N/mm

Stradale sportivo hard/ track day: 50-70 N/mm

Per uso stradale / track day la soluzione Eibach 60 mm taratura 50 N/mm è assolutamente eccezionale: performante in pista e straordinariamente confortevole su strada (accoppiata ai giusto ammortizzatori assorbe le asperità meglio di molti assetti sportivi stradali a molla grossa).

Nelle foto montante di serie modificato per alloggiare una molla Peugeot Sport da rally asfalto; molle Eibach 80 mm da Rally asfalto e matriale vario Citroen Sport.

La soluzione a ghiera può essere accoppiata sia con ammortizzatori sportivi stradali (le molle da 50 N/mm possono lavorare bene anche dei Bilstein Sprint B8) che con ammortizzatori da competizione. Una taratura Rally asfalto generalmente è un buon compromesso anche per chi utilizza la vettura su strada e occasionalmente su pista.

Nella foto molla piccola Eibach da 50 N/mm.

Il secondo passo per migliorare le performance dell'anteriore può essere quello di montare delle cartucce maggiorato a stelo rovesciato, come le Bilstein Citroen Sport della Saxo Cup.

Questo richiede una lavorazione del montante per ospitare la cartuccia da 41 mm in luogo dei 40 mm di serie.

Il vantaggio di questa soluzione è notevole: la sospensione risulterà più rigida e precisa, la vettura estremamente piatta e reattiva senza necessariamente registrare un peggioramento del comfort e della capacità di assorbire le asperità.

Nella foto assetto Saxo Cup (la cartuccia è visibile a destra).

Il terzo passo per migliorare le performance dell'anteriore è agire sul camber (termine inglese che indica la campanatura).

Il camber è la misura dell'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota. Se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l'esterno il camber è positivo, verso l'interno è invece negativo.

Le vetture stradali presentano normalmente un camber prossimo allo zero.

Aumentare l'angolo di camber (in negativo) consente una migliore performance dei pneumatici in curva, quando, sotto l'effetto del trasferimento di carico, il pneumatico risulterà maggiormente parallelo al terreno garantendo un'impronta a terra più elevata e quindi migliori tenute laterali.

La controindicazione, soprattutto per uso stradale, sarà un'usura dei pneumatici più veloce ed anomala (concentrata soprattutto sull'interno)

La soluzione più qualitativa per mettere mano al camber è l'acquisto di montanti camberati Citroen Sport e di un kit di regolazione dai duomi (visibile in foto il kit Citroen Sport della Saxo Cup).

Su pista, a seconda del circuito, sono raccomandabili camber dai -2,5 gradi ai -4 gradi. Nell'utilizzo rallystico si utilizzano camber decisamente inferiori.

Per contenere il budget è possibile rinunciare la kit di regolazione dai duomi e lavorare il proprio montante per dargli un certo angolo di camber. In questo caso il valore sarà fisso, non modificabile.

Per uso stradale sportivo / track day un camber di -1,5 gradi costituisce un compromesso intelligente che consente un innalzamento delle prestazioni senza penalizzare eccessivamente la vita del pneumatico su strada.

Homepage - Tecnica: elaborare la Saxo